航空帝國的「死亡盲飛」:波音737與空巴競爭下的空難悲劇

航空帝國的「死亡盲飛」:波音737與空巴競爭下的空難悲劇
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波音737型號飛機空難示意圖,圖爲2007年墜毀印尼爪哇省日惹市的鷹航班機,機型爲波音737,另一架班機自上空飛過。 圖/美聯社

▌本文爲《死亡盲飛:737MAX客機的空難悲劇與波音帝國的衰落》(臉譜出版,2022)書摘

波音公司在威爾遜的領導之下,繼續對競爭對手施壓,同時增加兩款新飛機,爲了開發波音757和767總共投下三十億美元。菲爾.康迪特(Phil Condit)是波音757的首席工程師,後來成爲波音公司的重要人物;彼得.摩頓則協助設計波音757的控制系統。

這是第一款使用電子檢查表的飛機,大幅減輕機師的工作負荷。它配備電腦顯示幕EICAS,是發動機指示警報系統(Engine-Indicating and Crew-Alerting System)的簡稱。像737這類比較舊型的飛機,利用半透明的按鈕顯示飛機各種機械系統的狀態,是比較原始的二分邏輯,顯示系統正常或不正常。

如果標示油壓過低的鈕在閃,機師就會翻閱手冊,或設法回想記憶中的處置程序。EICAS則會即時顯示油量、油溫和其他重要的數值。如果偵測到哪個地方有差錯,螢幕上會跑出訊息,告訴機師如何處理。EICAS這套系統用顏色區分狀況的優先順序,紅色代表緊急,黃褐色代表注意。

摩頓和康迪克在西雅圖附近的快樂男孩餐廳午餐時,想着他們能不能設計出757,讓機師可以直接執飛較大的767,而不需要接受全套額外的訓練。這如果可行,就能爲航空公司省下龐大的成本。

停放在美國西雅圖機場的波音737客機。 圖/路透社

波音737駕駛艙內的電腦顯示幕EICAS。 圖/路透社

這可得好好研究研究,而不是一個口令一個動作。接下來幾個月,波音的工程師設法讓757和767客機的駕駛艙看起來幾乎一樣,雖然兩者的內部系統非常不同。(這也是爲什麼757的機身較小,機頭卻幾乎和廣體的767機頭一樣大。)設計團隊甚至找來心理學家研究機師對操控盤些微差異的反應。757的操縱盤可以比767的操縱盤兩個方向都多旋轉三分之一。

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摩頓說:「我們希望有人說:『欸,這個看起來不太對,』但沒有人反映。」

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薩特要求摩頓在一九八二年倫敦附近的法茵堡航空展上,爲空中巴士(Airbus Industrie)總裁導覽波音的新飛機。當時空中巴士還只是歐洲幾個飛機制造商的鬆散聯盟,也剛剛進入商用噴射機市場。

757是亮銀色的塗裝,機鼻後方有白紅藍三條色帶延伸到機尾,斜體的波音徽標旁有幅美國國旗。空巴總裁貝納德.拉提耶(Bernard Lathiere)對757駕駛艙裡的電腦螢幕大爲驚奇,之後送了一幅757的競爭機型,空巴A310的海報給摩頓,附上一張字跡潦草的便箋,上面用法文寫着:「致彼得先生,你們的EICAS是個不錯的玩具,但是空巴的財務狀況一點問題也沒有。」空巴確實有各種理由可以嘲笑波音。

波音執行長桑頓.威爾遜(Thornton Arnold Wilson),人稱T.A.或T.,講話也很簡短,而且不耐煩。有一回,他對首次見面的年輕主管發飆:「我知道你幾兩重。」慶祝機棚「紅色穀倉」翻新的派對上,他說他寧願把「紅色穀倉」丟進杜瓦米什河(Duwamish River)。

雖然威爾遜粗魯又沒有人情味,但做事情標準很高,而且有團隊精神,這也是戰後世代的共同特徵。他一九四三年從愛荷華州立大學畢業後,就加入波音公司,不久便成爲西雅圖專業工程僱員協會(Seattle Professional Engineering Employees Association)的創始領導人,這是個代表波音員工的工會,簡稱SPEEA。

1982年在法茵堡航展首次亮相的波音757是亮銀色的塗裝,機鼻後方有白紅藍三條色帶延伸到機尾,斜體的波音徽標旁有幅美國國旗。 圖/維基共享

1969年至1986年擔任波音公司執行長的威爾遜。 圖/歷史與工業博物館

它自認不是傳統的工會,而比較像職業公會,最重要的目標是不讓互相競爭的航太公司在僱用對手的員工之前,先通知對手同業。威爾遜升任波音執行長之後很長的一段時間,還繼續跟SPEEA的老朋友定期打橋牌。

波音的執行長待遇很好。一九七八年全美國有十二位企業領袖年薪超過一百萬美元,波音執行長就是其中一位。(經過通膨調整,他的年薪相當於二○一九年的五百萬美元,跟同一年的企業執行長平均薪資二一三○萬美元相比,四分之一都不到。)

但是威爾遜不太使用企業領導人的福利,他自己開着雪佛萊大黃蜂上班;繼續住在西雅圖郊區,夫妻倆三十年前買的房子;繼續養蜂並玩縱橫字謎遊戲。波音只有一架讓公司使用的小飛機,鼓勵幾個高階管理人員搭着它去服務客戶。一九八五年九月《紐約時報》的一篇側寫說,威爾遜「把波音打造成頂尖企業」。

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這個讚美很不尋常,因爲一個月前,一架波音747纔在日本墜毀,五二○人罹難,是歷來死亡人數最多的單一空難,超越十年前DC-10創下的紀錄。日航的這架波音747預定從東京飛大阪,起飛後半小時,飛機的垂直尾翼裂開,墜落御巢鷹山。各方開始猜測,是不是機身金屬疲勞,而這正是三十年前毀掉德哈維蘭(De Havilland)公司彗星客機聲譽的可怕指控。

這時威爾遜正把波音公司交接給法蘭克.施隆茨(Frank Shrontz)。施隆茨爲人親切,原本在愛達荷州波伊西市當律師,一九八五年出任波音總裁,第二年要繼任執行長。

波音公司讓日本空難調查人員大吃一驚,因爲空難之後幾周,波音發表聲明,承擔空難的所有責任。聲明中說,幾年前那架747客機重落地,機尾受損,波音一組維修人員在飛機的後隔板加了一塊拼接板,這個錯誤的維修方法,使後隔板在座艙不斷增壓下持續收縮,最後機尾爲了減壓而爆裂。已經準備長期調查並開啓艱難協商的日本官員,看到這份聲明都目瞪口呆,不敢相信波音公司能這麼透明。

波音此舉迅速縮短了原本曠日廢時的法律訴訟──而且掃除了所有對波音誠信的懷疑。

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1985年,使用波音747SR-146型客機的日本航空123號航班墜毀,造成520人死亡,是歷來死亡人數最多的單一空難。 圖/航空事故檔案局

1985年墜毀的日本航空123號航班,失事時垂直尾翼損毀模擬示意圖。 圖/維基共享

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同一年,另一位愛荷華州立大學航太工程系畢業生,開着肌肉車(一九八二年的雪佛萊蒙地卡羅)橫跨美國,到波音實習。他叫丹尼斯.穆倫伯格(Dennis Muilenburg),在愛荷華州奧蘭治市(Orange City)郊區的農場長大,奧蘭治市在愛荷華州的西北角,深受荷蘭文化影響。穆倫伯格後來告訴大家,他當時的目標是「成爲世界上最好的飛機設計師」。那個年代波音的客戶服務聲譽響噹噹;全球噴射客機市佔超過七成;有十年都是道瓊工業指數表現最好的股票。

戈登.貝修恩一九八八到一九九四年擔任波音客戶訓練主管及部門領導人,他說:「波音很可能是全世界你能找到最誠實、最有信譽、最好的僱主。」貝修恩進入大陸航空公司之後沒有多久,大陸航空就向波音訂購了一批767客機,當時波音保證給大陸航空的售價是客戶中最低的。大陸航空的董事會認爲這不可能保證,結果有一天,大陸航空收到波音一張廿七萬五千美元的支票,因爲衣索比亞航空公司買了一架波音767,價格比大陸航空買的要低。

波音品質重於成本的名聲得來不易,但是波音領導階層的思維中,還是慢慢轉向了財政保守主義,而一個企業享受甜美果實時難免的傲慢心理,也悄悄形成。空中巴士受到德國和法國政府大力資助,已經慢慢侵蝕波音、麥道和洛克希德主宰的商用飛機市場。

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空巴這個歐洲的企業聯盟,以救世主的姿態進入市場。當時的空巴總裁貝納德.拉提耶一九七五年說,「我們爲了孩子奮鬥,如果歐洲沒有自己的高科技產業,我們就是美國人的奴隸,我們的下一代也會是奴隸。我們要能出售……我們必須奮鬥不懈。」空巴一九七八年第一次搶到美國的訂單,總部在美國佛羅里達州的東方航空公司買了廿三架雙發動機的空巴A300客機。

《紐約時報》說,這是「外國企業入侵美國航空市場,規模最大的一次。」

波音曾經保證給大陸航空的售價是客戶中最低的,某回大陸航空收到波音一張廿七萬五千美元的支票,因爲衣索比亞航空公司買了一架波音767,價格比大陸航空買的要低。圖爲衣索比亞航空旗下的一架波音767。 圖/法新社

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空中巴士與波音爭奪航空市場。圖爲示意圖,空巴A300客機。 圖/路透社

東方航空總裁法蘭克.波曼(Frank Borman)是太空人出身,擔任過阿波羅八號月球任務的指揮官。他告訴記者,那批飛機的價格「比進口四天半的日本汽車的總值還要少。」(一位麥道公司的高層打電話向波曼抱怨時,波曼問對方開哪一種汽車。)

不相信波曼所言的人還包括當時的美國財政部助理部長C.佛瑞德.伯格斯坦(C. Fred Bergsten)。伯格斯坦說動了老闆財政部長麥克.布魯門索(Mike Blumenthal)向空巴的飛機課徵關稅,理由是空巴獲得歐洲國家政府的金援,也就是貸款不用付利息,而且飛機如果賣得不好,也不需要還款。

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波曼回憶說,他當時立刻跑到白宮痛陳萬萬使不得,他告訴副總統華特.孟岱爾(Walter Monddale),如果對空巴飛機課關稅,使東方航空買不成飛機,東方航空就得裁員。外交政策決策者也反對在冷戰期間,跟歐洲盟邦打貿易戰。最後總統吉米.卡特(Jimmy Carter)讓空巴飛機直接進口。

同樣在一九七八年,卡特政府推動通過了《航空管制解除法》(Airline Deregulation Act),撤銷從一九三八年起訂定最低航空費率的民航委員會。之前航空票價漲不停,民航委員會成了大家眼中的罪魁禍首,因爲這個腐敗的機構遵從航空公司的意願,讓機票價格不斷上漲。《航空管制解除法》意味着美國的航空業者不會再像郵局一樣,而會變成自由市場的一員。

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允許空巴飛機直接進口美國的卡特總統。 圖/美國國會圖書館

《航空管制解除法》意味着美國的航空業者不會再像郵局一樣,而會變成自由市場的一員。圖爲客機降落紐澤西州紐瓦克自由國際機場。 圖/路透社

這要過很多年,效果纔會顯現。雷克航空(Laker Airways)、布蘭尼夫航空(BraniffInternational Airways)還有泛美航空(Pan American World Airways)等逐一消失。現在的美國三大航空業者─美國航空、聯合航空(United Airlines)還有達美航空(Delta Airlines)─最後實質控制了市場。這三大業者當時用了大家沒有想到的策略,就是把較小的城市變成空中交通的大樞紐,例如芝加哥和亞特蘭大,然後再從這些樞紐飛到最終的目的地。這個策略提高了小型噴射客機的需求,因爲航次變得更頻繁。

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一九七○年代後期,這些趨勢都還不明顯,波音也早早投入了757和767等較大客機的開發。波音737這型飛機又成了事後的先知,因爲德州規模很小的航空業者西南航空視737爲至寶。波音原本就生產了兩款737,也就是737-100 和737-200,此時又爲西南航空開發了更新的機型737-300,發動機更大,燃料使用更有效率。爲了把發動機裝在低懸翼之下,波音把兩具發動機往前挪,並把底部修圓,使這兩具發動機看起來像扁掉的輪胎。當時波音內部估計,這型飛機可以賣出三百架,第一張西南航空的訂單是個很低調的開始,買了十架。

聯合航空已經縮減它的737機隊,但是樞紐輻射式航線策略站穩腳步後,聯合航空出人意外的補齊賣掉的飛機數量,而且大量訂購一二八人座的737-300 新機,其他航空公司也跟進,於是利潤可觀的新市場形成了,雖然和波音十五年前的決策背道而馳。

空中巴士急忙推出最新機型。一九八四年空巴開始銷售一五○人座的A320客機,但波音沒有把這個歐洲的競爭者看在眼裡。空巴之前的機型,例如賣給東方航空的A300,打了很大的折扣,有些則以租代售,根本等於是白送。

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示意圖,波音737駕駛艙內。 圖/路透社

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波音一開始沒有把來自歐洲的競爭對手放在眼裡。圖爲示意圖,2019年巴黎航空展亮相的波音787-9。 圖/路透社

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但是A320直接以波音737爲競爭對象。這型飛機配備精密的電傳飛行操控系統(fly-by-wire),技術來自法國達梭飛機公司的飆風戰鬥機(Rafale fighter jet)。機師利用身邊的搖桿操控飛機,搖桿和控制介面之間透過電訊號連接,而不是競爭機型使用的較重的電纜線和皮帶輪。這使飛機的重量減輕,也省下駕駛艙的空間。

空巴機師的面前就有一個紙夾筆記板,而不像波音的機師,筆記板得放在兩腿之間。(在空巴的駕駛艙裡吃午餐也不再侷促。)省下的機身重量讓可以讓A320比波音737的機艙寬七.五英寸,這個差別乘客可以感覺得到,因爲座位因此寬了一吋,空服員把機艙推車停在走道上時,其他人也比較容易擠過去。

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最重要的是,A320的飛行操控軟體可以預防機師讓飛機爬升或下降角度太陡、傾斜轉彎太劇烈,以免讓飛機承受壓力。有些機師認爲這項科技剝奪了他們對飛機狀態的「感覺」,但是飛機操控自動化確實讓意外機率顯著降低。

據空巴統計,到二○一九年爲止,使用第四代電傳飛行操控系統的客機(包括後來也採用此係統的波音777和波音787),飛機全毀事故的十年移動平均機率是每二五○○萬架次有一次。波音737採用的是第三代電傳飛行操控系統,這套系統的事故機率比第四代高五倍,是五百萬分之一。

波音空難示意圖。2005年墜毀在希臘雅典附近山區的塞浦路斯太陽神航空公司航班殘骸,機型爲波音737。 圖/法新社

A320的飛行操控軟體可以預防機師讓飛機爬升或下降角度太陡、傾斜轉彎太劇烈,以免讓飛機承受壓力,讓意外機率顯著降低。圖爲2015年加拿大哈利法克斯機場意外滑出跑道的加拿大航空624航班,機型爲空中巴士A320。 圖/路透社

當時波音駐歐洲的業務代表魯迪.席林加(Rudy Hillinga)發電傳電報回西雅圖,警告說德航對A320很有興趣。波音737客機十八年前推出時,德航(Deutsche Lufthansa AG)是大主顧。一九八○年代中期,波音仍然把DC-9跟麥道合併後的MD-80視爲737的主要對手。波音對航空管制解除帶來的市場大變化反應太慢,航空公司現在需要的是比較小的飛機,這種飛機可以頻繁執行短程飛行任務,而且成本低。德航高層談到正在開發的二二○人座波音757時說,「如果757只有一五○個座位,會賣得很好。」

傳奇工程師薩特這時是波音生產部門的執行副總裁,已經快退休了。他覺得A320是個古怪的科學實驗。一位波音前任高層說:「薩特憎惡空巴,他就是不相信空巴能造出好飛機來。」波音的其他高層也不想放棄原本的產品策略,拿另一款新機取代計劃中接下來要生產的機型。菲爾.康迪特這時已經升任業務及行銷主管,談論過將來用槳扇發動機飛機超越A320,但是這個構想從來沒有實現過。

薩特當時是飛機制造業界的翹楚。他一九八五和一九八六年兩度拜訪白宮,第一次是接受總統雷根頒發的美國國家科技獎章,雷根授獎時靠向薩特的耳邊輕輕的說了句話。(後來有人問薩特,總統說了什麼,薩特告訴大家,雷根向他解釋,怎麼在地板上找接受拍照位置的記號。)

第二年薩特獲提名擔任白宮太空梭挑戰者號(Challenger)失事調查委員會的成員,獲提名的還有尼爾.阿姆斯壯(Neil Armstrong)和莎莉.萊德(Sally Ride)等傑出太空人。薩特發現,美國航太總署(NASA)的組織架構一團亂,不同的勢力範圍彼此競爭,報告線交疊,而且沒有高階領導人專門負責安全問題。薩特說,波音絕對不會有這種事。

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1980年代中期,航空公司需求比較小的飛機,這種飛機可以頻繁執行短程飛行任務。圖爲受到市場歡迎的空中巴士A320。 圖/路透社

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圖爲2020年墜毀土耳其伊斯坦堡的飛馬航空班機,型號爲波音737。 圖/路透社

如同有些人擔心的,空巴也就在這個時候,變成了波音實實在在的威脅。德航一九八五年以十億美元買了十五架A320,一年之後,西北航空公司(Northwest Airlines)下了一張超級大單,一口氣買了一百架A320,也爲空巴打開了成功的大門。波音終於推出了較大的737客機,就是大家知道的737-400 和737-500,但已經來不及減弱空巴的影響。波士頓第一銀行(First Boston)的分析師沃夫岡.德米希(Wolfgang Demisch)說:

修改過的737客機一開始還是能勝過空巴的飛機。一九八八年春天,彼得.摩頓穿着肥短的西裝,身處一羣高大風光的飛行員中,在西雅圖飛行博物館舉行的試飛員和員工的聚會上,自豪的稱呼737是「波音家族裡受埋沒的小天才」。

波音機隊裡的最小咖已經在各航空公司裡擔當要角,全世界有一三七個航空業者使用737客機。到一九九九年底,已經售出的737客機,有三分之二,也就是將近三千架是經典機型─ 737-300、737-400還有737-500。雖然概念形成倉促,這款耐用的機型卻證實是波音產品線中最不可少的一款。

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波音737是「波音家族裡受埋沒的小天才」。 圖/路透社

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1991年墜毀在科羅拉多泉的聯合航空UA585航班殘骸,機型爲早期的波音737。 圖/美聯社

不過一九九○年代兩起空難還是暴露出波音保守戰略的缺點。兩架飛機都是早期的737,先是一九九一年一架737-200在科羅拉多泉墜毀,然後是一九九四年一架737-300在匹茲堡附近失事。國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board, NTSB)經過史上最長的空難調查,終於認定責任歸屬。兩起空難都是因爲飛機方向舵的設計不良。

波音設計737時爲了趕時間,做了很多妥協和折衷,其中一項就是採用單板舵(singlepaneled rudder)。這個舵少了一個裝置,叫限制器,這樣飛機會更容易失控,亦即在很極端的情況下發生自動變位,例如有極小的砂礫卡在氣門。

幾十年來737在不斷的哄騙勸誘下,超越了自己的極限,這兩起空難是第一個證據。一九九九年國家運輸安全委員會的航空安全主任伯納德.羅布(Bernard Loeb)在運安會發布的報告中寫道:

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「我們認爲飛機本身想告訴我們一些事情。」

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1994年墜毀匹茲堡附近的全美航空427號班機殘骸,機型爲波音737-300,國家運輸安全委員會經過史上最長的空難調查,終於認定責任歸屬是因爲飛機方向舵的設計不良。 圖/維基共享

《死亡盲飛:737MAX客機的空難悲劇與波音帝國的衰落》

作者: 彼得.羅比森

譯者: 何絜一

出版社: 臉譜出版

出版日期: 2022/07/16

內容簡介:本書揭露一場駭人聽聞的大型災難背後,有着哪些關鍵因素。從波音公司與美國聯邦飛航管理署的現任、離職員工、業界高級主管、分析師、罹難者家屬獨家專訪切入,作者呈現支離破碎的企業文化如何導致廣受歡迎的新款機型走上萬劫不復的道路。經過航空史上最大的一樁併購程序、與昔日競爭者麥道公司合而爲一後,波音設立了一連串獎勵高階主管的制度,以光鮮體面的商管菁英取代了苦幹實幹的工程師,更裁減檢查經費、強求僱員達到不切實際的標準,並說服管理者在缺乏相關配套措施與熟稔機型的飛行員之際,貿然將737 MAX型客機投入市場開始執飛。這些挑戰倫理底線、視股東利益優先於顧客、員工與社會大衆的行爲,最後釀成了始料未及的悲劇……